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Headers y escapes de alto rendimiento ¡Algo más que ruido!

22/06/2011 16:43 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

Todo lo querías saber sobre los sistemas de escape

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Cuando la mezcla aire-gasolina que alimenta al motor estalla dentro cilindro desecha varios elementos remanentes de la combustión como óxidos de azufre, bióxido de carbono, fósforo, entre otros a través del múltiple de escape, que están fabricados en acero fundido y unen todos los puertos en una sola salida a través de un orificio. Sin embargo, para mejorar el desempeño del múltiple de escape se utilizan los ” headers” , los cuales en vez de unir todos los puertos en una sola salida, lo hacen con un tubo. Los headers hacen que los gases salgan eficientemente y lleguen al convertidor catalítico disminuyendo las emisiones contaminantes en virtud de que son menos restrictivos.

¿Cómo funciona un sistema de escape?

Básicamente sirve para 3 cosas: expulsar los gases resultantes de la combustión, disminuyen el ruido que se produce en ese proceso y en el caso de los autos modernos con inyección de combustible se reducen las emisiones contaminantes.

Si dejáramos salir estos gases directamente a la atmósfera el ruido sería excesivo. Para minimizar el ruido se utilizan los silenciadores.

Los silenciadores utilizan los siguientes métodos:

Absorción.- Es el que menos ruido elimina pero es el de menor restricción. Otro sistema de absorción es el que en lugar de solo tener un tubo perforado, tiene una cámara dentro del silenciador que es más grande que el resto del tubo directo, este sistema reduce el ruido porque cuando el gas ingresa en la cámara pierde velocidad y presión, dándole más tiempo a la disipación del ruido dentro de la cámara. La cámara más grande se vuelve a reducir en el tubo de salida y el gas sale con generando menos ruido.

Restricción.- Es el más barato de construir y el más utilizado cuando un vehículo sale de fábrica.

Reflexión.- Es el más sofisticado. Utiliza principios de absorción y reflexión cancelando las ondas contraponiendolas con otras ondas unas iguales pero en sentido contrario.

En un sistema de escape moderno encontrarás uno o varios silenciadores secundarios que auxilian al silenciador principal que está en la parte de atrás, éstos se llaman Resonadores Helmholtz y son muy parecidos a las balas (pequeños resonadores para obtener sonidos más graves). La diferencia más importante es que no tienen un colchón acústico dentro como la fibra de vidrio o la fibra metálica y en segundo lugar, su método principal para silenciar es el de reflexión, no el de absorción. Una manera fácil de explicar la diferencia de una bala y un resonador es dando un golpecito, la bala sonará un golpe grave ¡pong! y el resonador sonará ¡ping!

Algunas cosas más que debes saber:

1) La razón por la que los autos porten un múltiple de escape en vez de un “ header” es el costo, tanto por producción como por instalación son más baratos y fáciles de instalar.

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2) Los silenciadores NO DAN más caballos de fuerza. El más eficiente de los silenciadores a lo más que llega es a bajar el ruido pero no agrega potencia.

3) La idea de que un tubo de escape más largo es mejor es totalmente errónea, ya que lo ideal es mantener caliente el gas y en un tubo de escape muy largo saldría muy lentamente porque se enfriaría en el camino.

4) Quitar el catalizador NO hará que tu auto gane potencia y lejos de eso contaminarás más y en los sistemas OBD II se prenderá el aviso Check Engine para indicarte que el catalizador tiene baja eficiencia.

5) Las vendas de asbesto para cubrir los headers y los sistemas de escape son ideales para mantener el gas caliente y fomentar su salida más fácil. Para los motores de 250 a 350 HP un tubo de 3 a 3 ½” , y para los motores de 400 a 500 HP uno de 4” .

6) Los catalizadores también ayudan a modular el ruido quitando sonidos agudos y bajando su intensidad.

7) La temperatura de los gases de escape en un motor normalmente aspirado y en un turbocargado es prácticamente la misma dado que esto lo controla la mezcla de aire/combustible, las bujías y el tiempo de encendido.

8) No todos los motores giran a las mismas revoluciones, de ahí el por qué de los headers TRI Y. Los de 4 a 1 calculados son excelentes en rangos altos de revoluciones, los TRI Y son buenos en los rangos bajos y medios de revoluciones. Los mejores headers para altas revoluciones son los de tubos primarios anchos y cortos. Para los rangos bajos y medios de revoluciones y para el ahorro de combustible son mejores los de tubos primarios de menor diámetro y más largos. Para motores de 4 cilindros los mejores son los TRI Y.

Más información: Hangar1.com.mx


Sobre esta noticia

Autor:
Autocosmos.com (2188 noticias)
Fuente:
hangar-1.autocosmos.com.mx
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Tipo:
Reportaje
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