La semana pasada Volvo nos sorprendió con el impactante anuncio de que a partir de 2019 solo van a sacar modelos nuevos que sean semihíbridos, híbridos enchufables o eléctricos puros. En otras palabras, los motores sin asistencia eléctrica tienen fecha de caducidad, y antes de 2025.

El responsable editorial de Automotive News, Keith Crain, editorializa sobre ello: "Volvo es o muy lista, o muy estúpida". El movimiento arriesgado de Volvo llega con mucha anticipación a fabricantes tradicionales y las previstas fechas de defunción del motor de combustión interna convencional. Es más, Crain recuerda que Volvo está apostando también con negocios ajenos: los concesionarios y los proveedores.

Volvo tiene que convencer a su clientela de que nada de esto supone un problema para su gama, de la misma forma que ya nos ha mentalizado con que un Volvo fabricado en China es tan Volvo como uno fabricado en Suecia. Nota para despistados, Volvo fue adquirido por Geely, uno de los principales constructores chinos, y algunos modelos se producen allí y se exportan con normalidad.

Los modelos más fáciles de recibir por el público serán los semihíbridos, pues la única apreciación negativa que pueden tener está relacionada con el sobreprecio de la tecnología, que será aportada por proveedores externos como Magna o Continental. La iniciativa por los semihíbridos ya no está tanto en manos de los fabricantes -cada uno por su cuenta-. Esta solución reduce ligeramente el consumo, a cambio de una pequeña penalización en peso por componentes añadidos, pero no modifica la forma de conducir.

En ese sentido, Volvo se gastará menos dinero en inversiones del que tendría que gastarse haciendo que los motores gasolina y diésel DrivE reduzcan drásticamente sus emisiones de carbono y contaminantes. Desde ese punto de vista, es un movimiento muy inteligente. Librando a los motores convencionales de esfuerzos puntuales -donde son menos eficientes- se consigue el mismo resultado con motores eléctricos ayudando, pero sin más emisiones. Los diésel acabarán sus días con asistencia eléctrica.

Será más difícil convencer a otros clientes de que necesitan un híbrido enchufable (son caros) o un eléctrico puro (son caros, con menor autonomía, y con tiempos de recarga doméstica largos). Y será importante tener a la red comercial muy bien formada, porque no basta con tener un buen producto, es que los vendedores han de ser los primeros que crean en él.

Solo hay que seguir el ejemplo de Lexus, que sin hacer un anuncio explícito como el que ha hecho Volvo, sí dijo que el IS 200d sería el último diésel que vendería. En Europa Occidental la práctica totalidad de lo que Lexus vende es híbrido, las motorizaciones sin ayuda eléctrica son claramente minoritarias.

Será más fácil para la clientela de Volvo cambiar de mentalidad allá donde los impuestos o las ventajas fiscales favorezcan a los híbridos o los eléctricos. En contraste, será más difícil en mercados donde la gasolina es barata y es difícil percibir las ventajas de la electrificación en el bolsillo; por ejemplo, hablo de Estados Unidos, Oriente Medio o Rusia. De ahí que Crain diga que Volvo se está jugando dinero ajeno, el de la gente que vive vendiendo coches.

El señor Crain cree que sabremos si Volvo hizo lo correcto con el paso de los años. Si me lo permitís, iré más lejos, y digo que es un movimiento inteligente, más que nada porque se anticipa a lo que tendrán que hacer todos los demás fabricantes. El diésel ya no es sinónimo de futuro, aunque la clientela de Volvo sea más proclive a pagar el sobreprecio tecnológico de un diésel aceptable. En cuanto a los gasolina, resulta complicado llegar a 95 g/km de CO2 en 2021 -con un ajuste al alza- sin recurrir a triquiñuelas como los tres cilindros turbo-apretados que en el mundo real prácticamente gastan lo mismo.

La pregunta, en mi opinión, no es si Volvo hizo lo correcto, sino en quién será el siguiente en seguir sus pasos.