La décima generación del compacto de Honda solo está disponible por ahora con dos motores gasolina, un 1.0 tricilíndrico de 129 CV y un 1.5 tetracilíndrico de 182 CV. Aunque el diésel esté en una situación difícil en la actualidad, sigue siendo un pilar muy importante, sobre todo en Europa, y la ausencia de versiones con este tipo de combustible está frenando las ventas del modelo, que se mantienen más bajas que en la competencia. En marzo de 2018 este problema desaparecerá para el Civic.

Este motor diésel estará disponible para el Civic exclusivamente en Europa y es uno de los primeros que cumple la normativa WLTP, del inglés Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, mucho más realista y exigente que la NEDC. Este nuevo ciclo de homologación entra en vigor este año y según el mismo, el Civic diésel homologa un consumo medio de 3, 7 l/100km y unas emisiones de 99 gramos de CO2 por km. Son unos datos realmente interesantes, pero habrá que probar el vehículo para saber en qué medida el nuevo ciclo de homologación se acerca a la realidad. En la generación previa el 1.6 i-DTEC se mostró como uno de los diésel más ahorradores de su categoría.

En otras palabras, bajo el nuevo -y más duro- ciclo WLTP, Honda homologa cifras que sus competidores consiguen con el irrealista y poco representativo NEDC

Las mejoras para este motor consisten en un menor rozamiento de los pistones, que han sido fabricados con una aleación de acero con cromo y molibdeno. También incorpora un nuevo sistema de esmerilado de los cilindros, que también contribuye un desplazamiento más fluido de los pistones. El bloque motor es de aluminio y se han incluido unos rebordes fundidos para dar rigidez al bloque y minimizar también las vibraciones, además de conseguir una reducción de peso.

Este motor también es uno de los primeros en superar el test de emisión de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx) "RDE" ?Real Driving Emission-. El motor incorpora un nuevo catalizador de mayor tamaño y un contenido más alto de metales preciosos -plata, platino y neodimio- que almacenan gas de óxido de nitrógeno hasta el ciclo de regeneración. Un sensor de hollín detecta el momento en el que es necesaria la regeneración. Esto es lo que se conoce como "trampa NOx", no confundir con el sistema de reducción catalítica selectiva; en castellano: no usa urea. Bajo la normativa RDE es mucho más difícil lograr que un motor se homologue, ya que los óxidos de nitrógeno deben ser muy bajos en condiciones reales, donde no cabe engaño.

El motor 1.6 i-DTEC genera 88 kW (120 CV) a 4.000 RPM y 300 Nm de par a 2.000 RPM, lo que permite al Civic pasar de 0 a 100 km/h en 10, 4 segundos

Las prestaciones anunciadas son correctas para ese nivel de potencia, si realmente consigue bajar de 4 l/100 km en condiciones de uso real se convertirá en uno de los diésel más interesantes del segmento C. El nuevo motor, que se ensamblará en la fábrica de Honda en Swindon (Reino Unido), estará disponible tanto en las versiones de cuatro puertas como de cinco puertas de la décima generación del Civic.

A mediados del próximo año también podremos combinar este motor con una caja de cambios automática con 9 velocidades de convertidor de par, siendo la primera vez que se monta en un coche de tracción delantera. De momento Honda no ha proporcionado datos acerca del precio y el equipamiento de esta nueva versión diésel.