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Tomemos hoy un viaje en el tiempo hasta el mes de julio de 1929, época de plena ebullición de las más locas marcas y competiciones aéreas. Los aviadores estadounidenses Dale Jackson y Forest O'Brine decidieron superar cualquier marca conocida de vuelo sin interrupciones (con repostaje en vuelo, claro). La cosa no era sencilla, porque todavía no se había inventado la tecnología para repostar en vuelo con seguridad (sí, se hacía, pero era algo muy peligroso y toda una arriesgada locura), pero en su empeño lograron la increíble hazaña de volar con un avión Curtiss Robin (St. Louis Robin, NR59H) sin interrupción durante 420 horas y 17 minutos (21 minutos según otras fuentes) o, lo que es igual, 17 días y medio.

imageMundo gráfico, 7 de agosto de 1929.

No fue la última vez que un Curtiss Robin iba a hacer algo similar, porque tiempo más tarde los hermanos Al y Fred Key, quisieron repetir la odisea. Fue en julio de 1935, cuando volaron sin interrupción poco más de 27 días sin bajar de las nubes.

Aunque esa marca también superada más tarde y daría para mucho, volvamos a 1929 para comentar el vuelo realizado en San Luis por Dale Jackson y Forest O'Brine del que corresponde esta imagen de prensa de la época.

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Los dos aviadores despegaron el 13 de julio de 1929 en lo que parecía un vuelo rutinario, no habían comentado de forma oficial que su objetivo era superar la marca de tiempo de vuelo con repostaje por temor a que no se les permitiera por seguridad. Claro que no había que ser muy listo para ver que el avión había sido modificado con soportes metálicos extraños que tenían la apariencia de un "balcón" o pasarela, lo que hacía pensar que estaban tramando algo raro. Tras más de dos semanas en el aire, el aterrizaje fue muy diferente, pues les esperaba una multitud y la prensa de medio mundo. Este fue uno de los intentos más mediáticos de su tiempo, y era todo un mérito pues ese mismo año la marca fue tentada en varias ocasiones por diversos grupos de pilotos.

Aquellas competiciones iban mucho más allá de la simple afición por el riesgo y la fama. Los fabricantes de aviones y de motores luchaban por demostrar que sus aparatos eran fiables y una competición por ver si un motor podía permanecer funcionando durante días en condiciones de vuelo real era la mejor publicidad que podía existir. El avión de Jackson y O'Brine, de seis cilindros y 179 caballos de potencia, refrigerado por aire, consumía seis galones de combustible y una pequeña cantidad de aceite cada hora de vuelo. Con eso ya puede imaginarse que era necesario repostar para mantenerse en el aire, cosa que se hacía gracias a turnos de vuelo, de sueño, de mantenimiento y repostaje. Lo del mantenimiento era importante, porque cada pocas horas uno de los dos tripulantes debía subir al "balcón" metálico unido al lateral del avión para realizar ajustes mecánicos. La pasarela se empleaba también para unir la manquera que colgaba del avión nodriza, por la que no sólo llegaba el combustible, sino también un cable móvil con el que recibían aceite para el motor y comida. El 30 de julio, ante miles de personas, tomaron tierra como héroes (al ser superada su marca más tarde, volaron de nuevo durante 647 horas, pero aquella nueva marca no fue registrada adecuadamente y no se aceptó oficialmente).

Tal y como se comentaba al respecto en Madrid Científico, número 1.247 de 1929:

La operación del abastecimiento se reduce a lanzar desde el avión abastecedor un tubo elástico, que enlaza los tanques de los dos aviones apenas su extremidad es introducida en el embudo que llevan los del de abastecimiento. En ese momento se actúa la llave que da entrada a la esencia o aceite en el tubo y el combustible desciende por él y pasa de un aparato al otro. No cabe dudar, ya que está prácticamente resuelto el interesante problema de técnica aviatoria que lleva consigo la maniobra aérea requerida por la operación del abastecimiento en vuelo, que se reduce, en líneas generales, a determinar el régimen de vuelo más conveniente para que dos aviones de peso variable en cada uno de ellos, pero siendo siempre constante la suma de ambos, vuelen con igual velocidad propia y casi a igual altitud, ya que el tubo de abastecimiento posee una longitud de unos diez metros y, por tanto, la diferencia de las alturas a que han de volar los dos aviones es despreciable. Y que el resultado ofrece una importancia grandísima, desde el punto de vista de la aviación comercial, es cosa que aparece ya bien ostensible. Basta para ponerla de manifiesto la sola consideración de que la velocidad media lograda en los recorridos hasta hoy cubiertos en vuelo, un aparato abastecido durante el mismo, oscila entre 150 a 170 kilómetros hora, muy superior a la mayor de todas las que pueden lograrse mediante la utilización de cualquier otro de los medios de locomoción conocidos...

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